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铁路:陆上大国清朝的最后机会?

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李鸿章办海军的目的,就是要吓唬吓唬东邻的“蕞尔小国”日本,继续维护国家的稳定,为改革开放大局保驾护航。
  但清廷上下似乎没想过,既然不能发挥这些专门用于远洋进攻的铁甲舰真正的威力,主动出击,消灭国家的敌人,为什么还要耗费巨资,购买如此昂贵的“摆设”?
  如果只是为了捍卫本土不会被再次入侵,他们完全有另外一种选择——因为,此时此刻,新一轮军事技术上的重大变革已经登场,那就是铁路所带来的“陆权复兴”。
  铁路“福音”听不见
  自古至今,军队战斗力的核心就是机动力。这就是为什么骑兵通常能战胜步兵,也是蒙古军队以少量兵力横扫大半个欧亚大陆的奥秘所在。海权也好,陆权也好,核心都是机动力。而十九世纪铁路的发明,为军队提供了全新的陆战机动力。
  1803年,英国人理查德·特里维西克制造了人类历史上第一台蒸汽机车。1825年,英国人乔治·斯蒂芬森设计的“旅行”号客货列车试验成功,与之相伴的就是人类历史上第一条正式运营的铁路——斯托克顿至达林顿铁路。乔治·斯蒂芬森因之被公认为“铁路之父”。
  1850年,普鲁士和奥地利之间发生了冲突,奥军利用铁路,迅速将75000人的大军从首都维也纳及匈牙利地区(时属奥地利统治),运送到波希米亚(今捷克共和国中西部)前线,迫使兵力处于劣势的普军投降。
  9年后,普鲁士的另一个潜在对手法国也采取了大胆行动:在1859年的意大利战争中,法军利用铁路,于三个月内向前线输送了约60万名士兵,近13万匹战马,其中12万人只用11天便到达战场,而以往没有铁路时则需要走两个月。
  但是,最终从战略上有效地发挥铁路军事能力的国家,却恰恰是普鲁士。在著名军事理论家老毛奇(1800~1891年)为代表的参谋总部军官团的努力下,地处中欧的普鲁士全力建设战略性的铁路网,获得了极大的内线机动性,并最终通过普奥战争(1866年)、普法战争(1870~1871年)的接连胜利,奠定了德意志统一的基石。
  就在大清国忙于镇压太平天国之际,太平洋彼岸的美国也爆发了内战(1861~1865年),铁路的战略价值在后一场内战中,同样得到了全面证明。
  于是,以铁路的出现和战略性运用为标志,一个新的军事时代来临了。由于铁路赋予的高机动性,使得军队能够六倍于拿破仑时代(即18世纪末至19世纪初)的行军速度前进,而铁路不能修到海上,所以空间广阔的大陆性国家从中得到的好处,远远超过了海洋性国家。
  对于内忧外患的清王朝来说,这不能不说是一个福音。可惜,这个福音却根本没有受到应有的重视。大清国内的庙堂之上,多是追名逐利之徒,民间虽有一些睿智之士,但人微言轻,难以“上达天听”。总而言之,长期的闭关锁国之后,一个空有4亿人口的泱泱大国,真正能够洞察世界军事大势巨变的,只能说是凤毛麟角。
  “马拉火车”演闹剧
  大清国的第一条铁路是英国商人修建的,时间是1865年(同治四年)。一个为了揽生意的英国商人杜兰德,在北京宣武门外铺了一条约0.5公里长的展览铁路,做起现场实物广告。
  用今天的眼光看,这次宣传真是太成功了,因为那火车隆隆的轰鸣声,搅动的是整个北京城的神经。只不过,其达到的效果跟杜兰德的预期恰恰相反。轰动过后,火车成了怪物。清朝官民群情惊骇之下,这条短命的铁路被清廷步军统领衙门勒令拆毁了事。
  中国境内第二条铁路出现在江南,由吴淞口到上海,修建时间是1876年,修建者是英国的怡和洋行。铁路全长14.5公里,机车仅重15吨,牵引小型客车,时速24~33公里。英商的目的很明确:商用赢利。
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